Un avion en vol direct et en palier non accéléré a plusieurs facteurs qui y travaillent. (En virage, en plongée ou en vol ascendant, les forces supplémentaires entrent en jeu.) Ces facteurs sont élevés, une force opérant vers le haut; tirer, une poussée retardatrice dans l’efficacité contre l’élévation et aussi au frottement de l’avion se délocalisant de l’atmosphère; l’excès de poids, l’effet à la baisse que les forces gravitationnelles ont autour de l’aéronef; et la poussée, la force vers l’avant fournie par le système de propulsion (ou, en ce qui concerne les avions non motorisés, en utilisant la gravité pour traduire l’altitude en vitesse). La traînée et le poids excessif sont des facteurs inhérents à tout objet, y compris un avion. La portance et la poussée sont des facteurs créés artificiellement pour permettre à un avion de voyager. La compréhension de l’élévation exige au départ une connaissance de la surface portante, c’est-à-dire une construction conçue pour obtenir une réponse après sa surface à travers l’atmosphère par laquelle elle passe. Les profils aérodynamiques antérieurs avaient généralement un peu plus qu’une surface supérieure plutôt incurvée ainsi qu’une surface inférieure plane. Au fil des ans, Tematis les profils aérodynamiques se sont avérés être ajustés pour satisfaire les demandes de transformation. À partir des années 1920, les profils aérodynamiques bénéficiaient généralement d’une zone supérieure circulaire, en utilisant la meilleure taille qui soit atteinte dans le tout premier tiers de l’accord (largeur). Au fil du temps, chaque surface supérieure et inférieure a été incurvée à votre degré plus ou moins élevé, ainsi que la partie la plus épaisse du profil aérodynamique transférée progressivement vers l’arrière. Au fur et à mesure que les vitesses ont augmenté, il est nécessaire que l’atmosphère passe à la surface de manière très fluide, ce qui avait été atteint dans le profil aérodynamique à circulation laminaire, où le carrossage était plus en arrière que la formation moderne ne l’avait déterminé. L’avion supersonique a nécessité des modifications beaucoup plus sévères des formes de profil aérodynamique, certaines perdant la rondeur autrefois associée à une aile et ayant une forme à double coin. En avançant dans les airs, le profil aérodynamique de l’aile obtient une réaction utile pour le vol de votre atmosphère se déplaçant au-dessus de sa surface. (En vol, le profil aérodynamique de l’aile produit généralement la meilleure quantité de portance, mais les hélices, les surfaces de queue ainsi que le fuselage fonctionnent également comme des profils aérodynamiques et créent différents niveaux de portance.) Au XVIIIe siècle, le mathématicien suisse Daniel Bernoulli a découvert que, si l’accélération de l’air est supérieure sur un point particulier d’un profil aérodynamique, la pression de l’air est abaissée. L’air circulant sur la surface supérieure incurvée du profil aérodynamique de l’aile va plus vite que l’air se déplaçant sur la surface inférieure, réduisant la pression sur le dessus. La contrainte plus importante indiquée ci-dessous entraîne (soulève) l’aile approximativement dans la zone de faible contrainte. En même temps, l’air qui traverse le bas de l’aile est dévié vers le bas, fournissant un équivalent newtonien et une réponse inverse et contribuant à l’élévation totale. La portance créée par un profil aérodynamique est en outre affectée par son «angle d’attaque», c’est-à-dire sa position par rapport au vent soufflant. L’élévation et la position de l’assaut peuvent également être affichées immédiatement, si elles sont grossièrement indiquées, en tenant une pour fournir la fenêtre de toute voiture en mouvement. Lorsque la main est transformée de niveau vers le vent, beaucoup de résistance est remarquée et un minuscule «lift» est créé, car il y a une zone turbulente juste derrière la paume. Le rapport entre l’élévation et la traînée est réduit. Si la paume est maintenue parallèle au vent, il y a beaucoup moins de traction avec une augmentation moyenne de l’élévation, la turbulence se calme et il y a un bien meilleur rapport entre l’élévation et la traînée. Néanmoins, dans le cas où la main est quelque peu tournée pour s’assurer que son avantage vers l’avant est élevé à votre position plus élevée d’agression, l’ère de l’élévation augmente. Cette augmentation favorable du pourcentage d’élévation à la traînée peut créer une propension à ce que la paume «vole» vers le haut et aussi au-dessus. Plus le rythme est élevé, plus la portance et la traction seront importantes. Par conséquent, l’élévation complète est liée à la conception du profil aérodynamique, à la position d’attaque, ainsi qu’à la vitesse à laquelle l’aile se déplace avec le flux d’air.